Havárie stíhaček u Slavkova

MiG-15 nad Velešovicemi (ilustrační foto)

Je jedenáct let po válce, dubnový den roku 1956. V Zelnicích, v malé uličce naproti němčanského kostela sv. Antonína si hraje skupinka dětí. Náhle jejich pozornost upoutá přílet letadel. Není to nic neobvyklého. Na letišti v Brně přece běžně startují a přistávají letadla. Je tomu tak od třicátých let. Zvuk prozrazuje, že jde o trysková letadla lidově řečeno tryskáče. Tento den je ale zvláštní, ve vzduchu je totiž nezvykle velká skupina letadel. Mezerou mezi domy pozorujeme, protože i já se hlásím k těmto přihlížejícím tohoto – nebojím se říci – nezvyklého úkazu. Netrval však příliš dlouho, jen pár okamžiků. Poslední, co si z této situace pamatujeme, že se jeden z letounů odpojil od skupiny a klesal. Pak už jen přišla zpráva, že u Slavkova spadlo letadlo a tyto skutečnosti potvrzovali naši starší sourozenci a kamarádi, kteří se vraceli ze školy ve Slavkově. Někteří z nich si také domů odnesli i drobné úlomky z havarovaného stroje.

Pokusme se tedy s odstupem desítek let přiblížit co se vlastně toho osudného dne v sobotu 21. dubna 1956 stalo, kdo byl hlavním aktérem této události.

MiG-15: v hangáru, v letu a nákres

Od roku 1949, kdy byl založen Letecký pluk 3 útvar měnil místa i techniku, do roku 1954 provozoval letouny S-199, což byl původně německý Messerschmidt Bf 109, ale k 1. 11. 1954 se z něho stává 3. stíhací letecký pluk a následujícího roku je vybavován proudovou technikou. I když se určitou dobu počítalo s letouny Jak 23, tak nakonec v soupeření zvítězil MIG 15. A byla to podle všech pozdějších zkušeností správná volba. Už jeho nasazení v korejské válce (1950–1953) kde byl v kódu NATO označován jako Fagot bylo překvapením, možná šokem a přinutilo druhou stranu, tedy USA k nasazení nejmodernější techniky F86 Sabre a jen slabší vycvičenost korejských a čínských pilotů byla příčinou poměrně vysokých ztrát. Snad neuškodí, když stručně připomeneme jeho základní data: rozpětí 10,08 m, délka 10,10 m, vzletová hmotnost 4806 kg, max. rychlost 1070 km/hod, dostup 15 200 m, tah motoru 2270 kg až 2700 kg.

Patřil k nejrozšířenějším strojům na světě, bylo ho vyrobeno přes 15 tisíc kusů, z toho téměř 3500 u nás v Letovu a hlavně v Aero Vodochody, v naší armádě sloužil přes 30 let. Byli piloti, kteří si tento letoun velmi oblíbili. Patří k nim i Míťa Milota (foto vpravo). Jsem rád, že jsem přišel do kontaktu s tímto pilotem, že jsem ho mohl pozdravit v souvislosti se startem zrekonstruované stíhačky v Hradci Králové. Ve své knize Létal jsem patnáctku pan Milota mimo jiné napsal: „Kus letecké historie, kus života mnoha letců, i těch, kteří v něm svůj život skončili, málokdy však vinou tohoto stroje…“

Patnáct těchto letounů je tak v onu dubnovou sobotu roku 1956 kolem deváté hodiny ranní na brněnském letišti připraveno ke startu. Úkol je jasný: 1. letka doplněná o příslušníky štábu pluku bude nacvičovat slétanost skupiny pro májovou přehlídku. Celou skupinu tak povede sám velitel pluku major Vladimír Fros, během války příslušník 1. čs. armádního sboru jako dělostřelec, v závěru války už ale prodělal letecký výcvik a poté byl jedním z prvních pilotů proudových strojů u nás.

Je potřebné krátce se zmínit o vojenských přehlídkách té doby. Vždyť právě rok před tím, 9. května 1955, se uskutečnila v Praze jedna z největších přehlídek v historii naší armády. Pozemní vojsko prezentovalo 16 a půl tisíce vojáků a nad hlavami diváků přeletělo neuvěřitelných 198 letounů, z toho 36 bitevníků B-33 (Il 10) a stíhací divize o 138 letounech. Menší přehlídky proběhly i v dalších městech, v Brně to zabezpečila 16. střelecká divize.

Počasí, které pilotům činí často potíže, se zdá být přijatelné. Základní údaje mi pomohl rozšifrovat bývalý vojenský meteorolog pan Hvězda. Oblačnost 3/8 tedy polojasno, Ac-altocumulus – spodní základna 2400 m, dohlednost 7 km, tedy dobrá, slabý zákal pod 10 km, kouřmo, drobné částečky, vítr 280 znamená západní, 1 m/s dá se říci vánek.

Do jednoho z těchto letounů usedl i poručík Josef Jenerál (vpravo), narozen v roce 1934 v Brně, tedy pouze 22letý pilot, absolvent Leteckého učiliště, k 3. stíhacímu pluku nastoupil 15. 8. 1954. Velitel letky nadporučík Béreš ho charakterizuje jako vyrovnaného, klidného a snaživého pilota, závažné nedostatky v technice pilotování nebyly, na určitých výškách jemněji pracovat s řízením. Jeho zkušenosti však nejsou velké a na tomto typu letounu nalétal jen 42,20 hodiny. Pět dnů před tím 16. dubna je mu velitelem divize přidělen letoun číslo 141305 vyrobený v listopadu 1955, tedy nový letoun.

Pohled do letového listu poručíka Jenerála, zařazeného jako číslo 5 ve druhém pětičlenném roji ukazuje, že doba letu bude zhruba 30 minut, start a přistání ve dvojici, rozestup 20 m, vzdálenost 10 m, let bude proveden dvakrát, letoun má 1660 kg paliva a 7 kg oleje. Každý pilot se měl řídit pokyny vydanými na předběžné a předletové přípravě, z nichž vyplynulo, že rychlost bude 500 km/hod., výška 550 m a zatáčka se bude točit na1,5 dílku.

V 8.54 hodin odstartoval druhý pětičlenný roj vedený nadporučíkem Horáčkem a tvořený vedle Jenerála piloty Průšou, Horákem a Mázdrou. Po startu prováděla skupina shromáždění na velkém okruhu. Pilot Jenerál snížil výšku o 20 m a dostal se mírně před vedoucího své dvojice a ohlásil: „Nevidím.“ To bylo zřejmě poslední, co pronesl ve svém životě. Mezi třetí a čtvrtou zatáčkou se totiž odpojil od skupiny a klesal po křídle. Jeho boj o zvládnutí letounu pozorovali ostatní piloti druhého a třetího roje. Po stažení plynu klesal po křídle do přízemní výšky a zdálo se, že letoun srovnal. Podle některých pilotů se dokonce přetáčel na záda a z letounu vycházel šedivý kouř, dým.

Bylo 9.00 hodin, zhruba 6 minut po startu a jeho letoun se po vybrání z klesání prosedl a zachytil pravým křídlem a zadní částí trupu o 35metrový stožár vysokého napětí a havaroval. Stalo se tak zhruba 500 m východně okraje města Slavkova při silnici na Bučovice a odbočce na Němčany.

Trosky stíhačky, stožár, o který zavadil a dnešní místo pádu letadla

Nadporučík Béreš, velitel letky, tak do rádia ohlásil: „Zde 689, 705 havaroval.“

Jeho pád pozoroval nejblíže pan Antonín Vykydal (1904–1984), provozující zahradnictví a ještě téhož dne do protokolu mimo jiné uvedl: „Zaslechl jsem hukot motoru od letadel a uviděl jsem skupinu letounů od vlárské železniční trati nad Křižanovicemi, uviděl jsem, jak se jeden od skupiny odtrhl a prudce šel k zemi směrem nad cihelnu, měl velkou rychlost a jeho let směřoval na elektrické dráty vysokého napětí, šel trochu šikmo, vytočen na stranu, vrazil do vršku elektrického stožáru, vzápětí se hodně zakouřilo ještě ve vzduchu, vyšlehl plamen a dosedl na zem. Rychle jsem utíkal k telefonu do mého bytu abych to ohlásil na poštu.“

Letoun po dopadu jel po zemi asi 200 metrů, přičemž jednotlivé části odpadávaly, až se nakonec vzňal. Skutečnost hořícího pilota mi potvrdil pan František Knésl z Brna, který však zná dobře Němčany, že jeho příbuzný, pan Alois Pavézka v té době jel s koňmi od Slavkova, viděl letadlo hořet a spolu s dalšími se snažili hasit pilotovu kombinézu.

Nelze opomenout i skutečnost, že letoun po nárazu do horní části stožáru stačil ještě překonat dům, který patřil rodině bývalého majitele cihelny pana Kazimíra Nadýmáčka, ve kterém v té době žily rodiny Vilamova a Ševčíkova.

Nemáme bohužel přesnější informace, kdy se na místo dostavila bezpečnost, aby uzavřela prostor pro vyšetřování. V té době byl náčelníkem oddělení VB ve Slavkově kapitán Petr Přerovský, starší občané si budou asi více pamatovat pozdějšího dlouholetého náčelníka kapitána Musila.V archivech ministerstva vnitra nebyl nalezen žádný záznam tohoto oddělení. Krajská správa VB v informaci pro Hlavní správu VB, odbor vyšetřování ve své svodce – denním záznamu sděluje, že pilot byl zabit při dopadu a jeho totožnost zjištěna dle nalezeného služebního průkazu důstojníka čs. armády. Na nepříliš kvalitních fotografiích je vidět kolona osobních vozidel. Některé z nich patří novomanželům Škrobovým – Anna Levíčková z Němčan a pan Ludvík Škrob z Rousínova – a havárie jim zkomplikovala jejich slavnostní den.

Fotografie z místa havárie ukazují na těžkou devastaci stroje. Máme-li místo přiblížit dnešnímu stavu, pak k dopadu stroje došlo v prostoru před Auto-Bayer a před firmou Lohmann a Rauscher.

Pilot poručík Josef Jenerál utrpěl zranění, která vedla k okamžité smrti. Jak už to bývá, dostavila se vyšetřovací komise velitelství letectva vedená plukovníkem Bílkem. Postupovala podle předpisu ministerstva národní obrany Let-I-5 ke klasifikaci, vyšetřování a předcházení leteckých událostí. Z její stručné zprávy vyplývá, že příčiny havárie spočívají v nesprávné technice pilotáže na krajním vnitřním čísle v zatáčce a pozdní reakce na sklouznutí letounu, u pilota se projevoval nedostatek hrubé práce s řízením letounu. Na událost mohlo mít vliv i případné vysazení zesilovače křidélek nebo klamný pocit pilota při letu na vnitřní straně zatáčky.

Komise vyloučila technickou závadu. Trochu mne překvapilo, že se nevyjádřila k dýmu a kouři, na který upozorňovali ostatní piloti. Konstatovala, že chod motoru byl bez závad a pracoval až do momentu dopadu, všechny zbytky, celé řízení neneslo stopy závady za letu a stejně jako hydraulická a buster instalace byly poškozeny až po dopadu letounu.

Nelze opomenout skutečnost, že došlo k narušení vedení vysokého napětí na hladině 220 kV, tedy 22 000 voltů s provozním označením V251/252 Sokolnice–Prosenice. Vedení tohoto vysokého napětí bylo projektováno již v průběhu 2. světové války firmou Alpen-Elektrowerke Vídeň, byly provedeny některé práce, ale vývoj na frontách projekt pozastavil a byl dokončen po roce 1950. V námi sledovaném roce 1956 bylo vedení v majetku a ve správě Energetických a rozvodných závodů Brno, národní podnik. Přestože existoval příkaz ředitele technického odboru k hlášení poruch, zahrnující okamžitou telefonickou informaci a v písemné na formuláři, který vyžadoval konstatování viníka, náklady na opravu v Kčs a skutečný výpadek v MWh, tak poruchu z uvedeného dne bychom hledali marně.

Ačkoliv z minulých let lze v archivu firmy vystopovat i statistiku poruch způsobené cizím zásahem, ať už předmětem nebo ptactvem a činila zhruba 7 %, tak bohužel u tohoto případu zcela chybí. Můžeme se takto jen domnívat, zda jde o nedostatek dosud neutříděného archívního materiálu firmy, která ukončila své působení v roce 2012 (dnes vedení 220 kV patří firmě ČEPS a. s.) a nebo zde zafungovalo utajování obdobných havárií.

O tom, zda šlo o závažnou nebo méně závažnou poruchu, mi objasnil dlouholetý pracovník rozvodných závodů pan Ivan Durek. Podle jeho názoru nezpůsobil pilot nárazem do stožáru tak závažnou poruchu, která by ohrozila provoz a způsobila přerušení dodávky energie. Bylo velkým štěstím, že zasáhl pouze vrchní část stožáru, kde je umístěno horní zemnicí lano, které chrání před bleskem. Náraz do nižších částí stožáru, kde jsou umístěny vodiče, by měl mnohem horší následky. Starší generace si určitě vzpomene na větrnou smrť a krupobití večer 21. června 1967, která znamenala pád pěti sloupů vysokého napětí. Vraceli jsme se tehdy s kamarády z kina ve Slavkově, museli jsme cestou do Němčan překračovat padlé vedení a získali jsme tak docela přehled jaká lana ho vlastně tvoří.

Veškeré agregáty a součásti letounu byly zničeny a je možné je podle komise využít pro zhotovení učebních pomůcek. Můžeme dodat trochu drahých učebních pomůcek, když uvážíme, že letoun měl nalétáno pouze 28 hodin.

Verdikt komise je jednoznačný: pilot mrtev, letoun zničen.

Nečekaný konec cvičného vzdušného boje…

Je pondělí 16. června 1958. Lidé žijí svými každodenními starostmi, když se podíváme do novin té doby, například u mladých lidí oblíbené Mladé fronty, tak v popředí zájmu jsou takové události jako probíhající Světová výstava EXPO 58 v Bruselu, kde jsme byli velmi úspěšní, stejně jako mistrovství světa v kopané ve Švédsku, kde jsme právě v neděli porazili ve skupině Argentinu 6:1, příznivci tohoto sportu mi dají za pravdu, že takový výsledek bychom kdykoliv uvítali.

V pondělním podvečeru na brněnském letišti se připravují ke startu čtyři letouny MIG 15. Pilotují je nadporučíci Uher, Peša, Zugar a Hort. Po padesáti šesti letech se v Brně před zahájením schůze pobočky Svazu letců ČR potkávám poprvé s podplukovníkem ve výslužbě Ing. Jaroslavem Uhrem. „Ano, řekl mi, odstartovali jsme čtyři, ale přistáli jen tři.“ Jsem rád, že mi pan Uher, který má na stíhacích letounech nalétáno 2116 hodin, i v dalším období věnoval svůj čas a pomohl mi nahlédnutím do svého zápisníku letů upřesnit poznatky získané z různých zdrojů.

Podle osnov bojové přípravy stíhacího letectva je na programu plnění cvičení č. 64 – vzdušný boj dvojice s dvojicí stíhačů. Právě nácvik vzdušného boje, přepadů, ztečí je považován za základ letecké a střelecké přípravy s použitím fotokulometu, což je vlastně prostředek kontroly při výcviku pilotů ve vzdušném boji.

Jako výchozí body jsou stanoveny pro 1. dvojici Vyškov a pro 2. dvojici Ždánice.

Npor. Miroslav Peša

Kdo byl vlastně Miroslav Peša? Narodil se 16. ledna 1933 ve Slatince nad Bebravou, okres Bánovce, dnes Slovenská republika. Když jsem napsal do této slovenské obce, došla odpověď, že nikoho takého nepoznáme, ani také informácie nemáme.

Řadu informací z jeho dětství a mládí mi ale poskytla jeho neteř paní Vlasta Houdková. Roku 1939 se přestěhoval do obce Crhov, tehdy okres Boskovice dnes okres Blansko, kde začal chodit do školy. Učil se i na měšťanské škole velmi dobře a tak není divu, že v letech 1948–1952 vystudoval Gymnasium v Boskovicích. Několik let bydlel s rodiči a dvěma sestrami v Šebetově.

V roce 1953 se rozhodl stát se pilotem a nastoupil do LPŠ Dolný Kubín, pokračoval v Leteckém učilišti v Prostějově a Hejníkach-Sliači, k útvaru – 3. stíhacímu leteckému pluku nastoupil k 30. 11. 1955 a byl zařazen jako pilot 4. roje 1. letky. Má nalétáno celkem 263 hodin, z toho na MIGu 139 hodin. Má přidělený letoun č. 220547, vyrobený v Aero Vodochody přesně před pěti lety, tedy 16. 6. 1953. V uplynulém roce jsem se v Prostějově několikrát setkal s tehdejším velitelem pluku pplk. Jančíkem (v té době mu bylo 27 let) vzhledem k době, která uplynula od nehody, si už na detaily nevzpomínal, ale využili jsme jeho konstatování pro komisi, že nadporučík Peša byl hodnocen jako svědomitý pilot se snahou neustále se učit, výtečný ve střelbě na VRT.

Ve dnech 1. až 14. června 1958 pobýval ve Vojenské ozdravovně Jeseník. V neděli 15. června byl doma v Crhově, kde probíhalo hasičské cvičení a taneční odpoledne. Do Crhovského potoka spadla tříletá holčička, kterou Miroslav Peša zachránil před utonutím. Tuto skutečnost mi potvrdila i zachráněná paní Dagmar Gregorová, dnes pracovnice městského úřadu v Olešnici.

Ještě jednu věc ze sdělení paní Houdkové je třeba připomenout. Při loučení s rodiči a sestrami odcházel z domu a nemohl se rozloučit. Ještě jednou se vrátil a loučil se znovu. Jeho maminka a sestra mu říkaly, aby jel do Brna opatrně, aby se nic nepřihodilo, když jede na motorce. Jako by ve skrytu duše tušil, že se domů již nikdy nevrátí.

Je 19.43 hodin. V prostoru vzdušného boje dvojice „cíl“ včas zpozorovala „útočící“ dvojici, a proto volila rychlý obranný manévr zatáčkou. Npor. Peša provedl však ještě ostřejší manévr, který přivodil pád letounu. V dané situaci se rozhodl pro katapultáž.

Celou situaci pozorovala dvojice vojáků základní služby jednotky brněnského protiletadlového pluku v Holubicích desátník Hort a vojín Kopřiva. Z jejich výpovědi vyplynulo, že se letadlo v určitém okamžiku otočilo kolem své osy se snahou pilota o vyrovnání. „Při vyrovnávání se od letadla odpojila kabina a ihned se zatím ozvala rána a pilot se objevil nad ocasem letadla.“ Uvedl vojín Kopřiva. Oba vojáci základní služby pak pozorovali, jak padá stále se sedačkou, aniž se mu otevřel jeho padák.

S pomocí přátel z Holubic se mi nedávno podařilo setkat se v Brně-Bystrci s panem Kopřivou. I po šestapadesáti letech si na událost dobře vzpomínal. V té době byli totiž na brigádě v JZD Velešovice a vzdušný boj se odehrával nad jejich hlavami.

Činnost čtyř tryskových letounů nad okolím Slavkovem pozoroval rovněž i slavkovský občan pan Kliment Kohoutek. Byl na procházce s manželkou, očekávali narození potomka a sledovali počínání pilotů.

Palubní deska MiGu; nákres katapultáže

Zastavme se nyní podrobněji u katapultáže. Letoun byl vybaven vystřelovací sedačkou (typ SM 930) a v případě nouze byla do určité výšky vymetena pyropatronou. Letecké předpisy té doby podrobně rozebírají úkony nezbytné k jejímu úspěšnému provedení. Vyžadují, aby všechny pohyby a činnost pilota byly nacvičeny na zemi až do automatičnosti. Byly k tomu určeny trenažéry i cvičné seskoky. Také Miroslav Peša absolvoval dva cvičné seskoky, další ale pro bolesti zad neprováděl. Teoreticky a prakticky byl odpovídajícím způsobem připraven. Zbývá otázka, proč jeho opuštění letounu nebylo úspěšné?

Pomníček mezi Velešovicemi a Slavkovem. Malé pietní setkání u pomníčku

Na jednu z hlavních skutečností upozorňuje ve své knize Bylo nebylo u letectva pilot Jan Mazálek. Charakterizuje npor. Pešu jako mladého ambiciózního pilota a dodává: „Při jednom manévru se řítil k zemi a když viděl, že stroj již nevybere, tak se katapultoval. Neměl potřebné štěstí, nestačil se mu otevřít padák a dopadl na vrchol kopce mezi Slavkovem a Velešovicemi. O dva kilometry dál v obou směrech by byla výška dostatečná a přežil by.“

Zajímal mne rovněž názor pilotů, kteří tuto dramatickou situaci zažili a úspěšně se z tohoto typu katapultovali. Podařilo se mi setkat se v Praze s jedním z nich. Dnes 78letý tehdy nadporučík Zdeněk Kadlec musel v roce 1963 pro závadu motoru opustit letoun MIG 15. Za důležité považoval, že neztratil vidění, což bývalo časté. Měl dobrou průpravu ze Svazarmu, za sebou téměř padesát seskoků, a tak i rotaci sedačky i ruční otevření padáku zvládl. Provedení katapultáže přibližuje i schéma.

Situace Miroslava Peši byla obtížná. Konstatuje to rovněž i informace tehdejší bezpečnosti – Správa VB Brno. „Padák nemohl zmírniti rychlost pádu a pilot po dopadu na zem utrpěl těžké zranění a na místě skonal.“ Během několika minut byli u pilota oba zmínění vojáci základní služby a setrvali u něho do příjezdu lékaře a bezpečnosti.

Po dopadu na pole v prostoru Frédské cesty se letadlo vzňalo, došlo i k několika výbuchům střeliva a letadlo se zabořilo úplně do země.

19. června 1958 se s nadporučíkem Miroslavem Pešou v brněnském krematoriu rozloučili příbuzní a kolegové piloti.

Doslov

Čtyři příběhy, čtyři události, které se staly v našem okolí. Ne vždy byl dostatek informací a kolem událostí, které jsou do určité míry zamlženy vedou často k jejich zkreslení. I autor těchto řádků si vedle cenných informací vyslechl i pár historek, které nelze označit jinak, než za málo hodnověrné. Připomenutím dvou leteckých nehod v našem okolí se tato tematika zcela určitě nevyčerpává. Možná že čtenáře mohou zajímat i okolnosti dalších leteckých nehod. Z doby před 2. světovou válkou je to například zřícení letounu Letov Š 328 u Prace (četař Talárek a svobodník Jankových) od Leteckého pluku 2 Olomouc v tragickém roce 1938. Krátce po válce v říjnu 1945 havaroval u Málkovic letoun Siebel Si 204 a zahynulo 8 osob, mezi nimi i major letectva František Doležal, válečný pilot, velitel 310. čs. stíhací perutě, nositel čtyř čs. válečných křížů.

Na hřbitově v Hodějicích nelze přehlédnout pomník rodiny Střeštíkovy. V říjnu 1958 při cvičném seskoku padákem z letounu L 60 zahynula na brněnském letišti devatenáctiletá Vlasta Střeštíková. Na hřbitově v Pozořicích je vzpomínka na podporučíka Sychru, který zahynul na cvičném letounu C 106 na východním Slovensku v květnu 1952 a jsou tu i další mimořádné události.

Stanislav Stejskal – Stalo se ve Slavkově, na Slavkovsku, 2015

Poznámka:

V době od 21. 1. 1956 do 22. 10. 1969 přišlo o život na stíhačkách MiG-15 přibližně 140 pilotů. V té době vlastnila armáda něco přes 1200 kusů tohoto typu stíhaček a intenzita výcviku byla mnohem vyšší než dnes.

Úplný seznam havárií letadel MiG-15 najdete na www.flightsim.cz